现在小鹏跟大众的关系挺有意思，虽然两边在中国是合作伙伴，在欧洲又成了竞争对手。德国媒体觉得这种“既合作又竞争”的模式，正好能帮大众解决它在中国市场遇到的问题。德国本土压力确实不小，《商报》说得挺实在：40%的人在德国干活，结果只生产了19%的车。所以大众在德国那边裁员挺狠的，甚至还关掉了工厂。 大众在电动车和软件这两块反应慢半拍，中国车企像比亚迪早就抢了先机。面对这个情况，大众在安徽合肥投了超过500亿元的大钱，建了个大研发中心，还找小鹏合作搞了个叫CEA的电子电气架构。通过本地开发，新车的周期缩短了30%，成本也降了50%。《商报》说高层已经没借口再拖了。 在德国市场，小鹏的目标挺高，要在2025年卖出1.5万辆新车。负责人说欧洲是扩张的核心。跟有些中国品牌走直营不一样，小鹏还是靠传统经销商网络发展。到年底经销商数量就能翻倍到110家。不过对手也很强大，比亚迪今年注册量都超过了2.3万辆，零跑还能靠Stellantis的体系占便宜。 现在小鹏在德国主要靠企业客户撑场面，私人用户比例不到一半。《世界报》认为这是中国新能源车企出海的缩影。大众那边市值是小鹏的三倍多产量也大不少，但分析师都还看好小鹏的股票呢。 《商报》觉得最耐人寻味的是这些“为中国而生”的车已经卖到中东和中亚了，说不定以后还会去东南亚和南美。虽然大众说暂时不出口欧洲的车还得靠Rivian的软件架构支撑，但这种智能化的大众车型早晚要跟德国生产的车型抢生意。到时候就只看产品怎么样了，没人会在意它到底是哪儿造的。 这事儿要是继续发展下去，“在华合作、在欧竞争”的模式很可能在大众内部也会出现。未来的大众可能不仅得打外面的仗，还得和正在转型中的自己斗智斗勇。