在南京地铁2号线与4号线交会的金马路站附近，一座建筑规模与南京南站相当的铁路车站已静静伫立了15年。这座名为紫金东站的车站拥有完整的客运设施配置，售票窗、检票闸机、电扶梯等一应俱全，却始终未曾迎接过一名旅客，站外杂草丛生。这种“有其表而无其实”的现象，折射出铁路枢纽规划与实际运营之间的落差。 紫金东站由国铁集团上海局管辖，位于连接南京南站与仙林站的仙宁联络线上，规模为1台2线。作为南京“2主3辅12城际站”枢纽布局中的三大辅站之一，其长期闲置并非单一原因所致，而是多重因素叠加的结果。首先，区位条件较为尴尬。该站与南京站、南京南站、仙林站距离都不远，在客流分配上竞争激烈，难以形成稳定的独立客源。其次，仙宁联络线属于联络线而非主干线，在运能紧张时的调度优先级和利用空间有限，使其难以承担枢纽的主要客运功能。此外，站点所在片区早期客流基础和城市配套不足，市场需求支撑不够。多重因素叠加，导致车站建成多年仍未启用。 转机出现在宁宣铁路建设推进过程中。宁宣铁路是长三角地区重要的纵向快速通道，也是连接鲁苏皖赣闽通道、构建宁杭第二通道的关键组成部分。在项目工程可行性研究阶段，国铁集团提出在南京枢纽内增设客站的需求。经设计单位比选论证，紫金东站在与沧波门站的比较中被推荐为增设站点，为这座“沉睡”多年的车站带来了启用机会。 根据对应的规划方案，宁宣铁路将在仙宁联络线紫金山东站以西路段并行宁芜铁路与仙宁联络线，并规划设置“宁宣铁路紫金山东站车场”。新车场北邻奔马路、南邻沪蓉高速，初步方案拟按2台4线布置，明显高于现有1台2线规模。方案在满足新线路接入和客流增长的同时，遵循尽量靠近宁芜铁路、缩减夹心地的布置原则，力求在空间条件下提升线路组织与站场效率。 从更深层面看，紫金东站的改扩建与启用，表明了铁路枢纽建设在需求变化中的动态调整。随着区域经济发展和出行结构变化，既有枢纽布局需要及时优化。宁宣铁路的建设为此调整提供了窗口，使长期闲置的设施重新进入体系，推动存量资源再利用，在提升投资效益的同时，也为区域交通一体化提供新的节点支撑。 目前，宁宣铁路项目因需与南京禄口机场改扩建工程协调而受到关注。根据江苏省最新交通运输工作会议释放的信息，各方正加快推进项目前期工作，力争2026年开工。这也意味着紫金东站的改扩建将按这一节奏推进，未来几年这座“沉睡”的车站有望逐步恢复功能。
紫金东站从长期闲置到迎来启用机会，说明了基础设施建设从“重增量”转向“重效率”；这个案例既展示了盘活存量资源的现实路径，也提示城市与交通规划需要在前瞻布局的同时，及时校正与完善既有安排。随着长三角一体化深化，类似提升基础设施使用效能的实践仍将出现，为区域协同发展提供更扎实的交通支撑，也促使城市在面向未来的规划中更好化解历史遗留问题，实现资源配置更优化。