当前中国汽车行业正面临一场深层次的结构性危机。数据显示，2025年整车企业平均利润率仅为1.8%，行业整体利润率长期徘徊4%左右，远低于工业平均水平。这个现象背后，是一场从整车厂到最上游零部件供应商的系统性"内卷"消耗战。 表面繁荣掩盖深层困境。中国汽车产销在2025年突破3400万辆，新能源车渗透率历史性超过50%，但这些亮眼数据的背后，是产业链各环节的集体承压。超过五成的汽车经销商处于亏损状态，近七成经销商卖车价格低于进货价，出现严重的价格倒挂现象。为了在激烈竞争中抢占市场份额，部分车企被迫极限压缩成本，这种压力随后沿着供应链向上游传导，如同多米诺骨牌般层层递进。 成本压缩带来的直接后果是产品质量的隐性下滑。部分车型在降价的同时出现"明增暗减"情况，将真皮座椅换成仿皮、减少超声波雷达数量等现象时有发生。全球消费者洞察机构J.D. Power的研究指出，中国燃油车行业的长期质量问题在2025年明显上升，设计类缺陷的抱怨占比飙升至45%。这种质量问题的出现，最终还是由零部件企业来承担后果。 对成千上万的汽车零部件企业来说，它们承受的压力更为具体和残酷。首先体现在应收账款问题上。虽然2025年6月新修订的《保障中小企业款项支付条例》明确要求大型企业付款期限不超过60天，包括比亚迪、一汽、东风在内的17家重点车企也公开承诺将供应商支付账期统一至60天内，但现实执行情况远不如预期。 调研发现，大量非重点车企及非中小企业供应商仍然面临账期过长问题，部分企业实际回款周期长达9个月左右。名义上的60天承诺在实际操作中被多种"软性拖延"手段大幅拉长。其一，账期起算点不统一。货物交付验收完成、集中对账、发票收讫、零部件装上车验证合格等不同环节，不同车企采用不同的起算方式，使60天的承诺从一开始就充满弹性。其二，人为拖延验收流程。部分车企要等到零部件上车装配，甚至车辆上市销售后，才启动付款程序，供应商的等待期遥遥无期。其三，支付工具变相使用。约23%的供应商曾收到过车企自行发行的支付凭证，即行业所说的"白条"，商业承兑汇票、应付账款电子凭证等工具被变相使用，继续占用供应商资金。其四，少数企业甚至以"缩短账期"为谈判筹码，要求供应商降价或接受其他不合理条款。 如果说账期拖延是慢性失血，那么整车厂对零部件企业的强制性降价要求则是直接的利润切割。车企每年向零部件企业提出"年降"要求已成为行业潜规则，降幅由以往的3%-5%普遍提升至10%以上。这种年降要求往往与账期绑定，形成"降价换回款"的变相压价模式。零部件企业为了维持现金流、保住客户，不得不接受利润被更压缩，最终只能将成本压力继续向上游的原材料和二级供应商传导。 风险分担机制的严重缺失进一步加剧了这一困境。当铜、银、锂等关键原材料价格大幅波动时，车企普遍未与供应商建立价格联动机制，而是要求供应商单上吞下全部成本上涨风险。这导致零部件企业在原材料涨价时亏损，在降价时却又被整车厂要求同步降价，陷入两头受压的困境。在质量争议和索赔过程中，零部件企业更是处于绝对弱势地位。 面对这一系统性问题，全国人大代表刘长来建议深化反内卷机制建设。这包括建立更加透明、统一的账期结算标准，明确账期起算点，防止各种变相拖延手段；建立健全风险共担机制，在原材料价格波动时实现车企与供应商的联动调整；完善供应商权益保护制度，规范车企的降价要求，防止不合理的成本转嫁；加强行业自律和监管，对违规企业建立有效的约束和惩处机制。 这些建议的核心在于，产业链的健康发展需要各环节的合理利润分配和风险共担。只有当整个产业链都能获得合理回报，才能激发创新动力，提升产品质量，实现可持续发展。
汽车产业正处于转型关键期，需要建立公平透明的竞争环境。遏制恶性竞争不是限制发展，而是推动行业从价格战转向价值创新。通过优化整车与零部件企业的合作关系，才能真正实现从规模优势到质量优势的转变。