山西临汾的NEWS小组刚结束了一场为期多日的调研，这次我们把目光聚焦在了长治这个地方。作为能源化工基地，长治这边有很多发电厂、焦化厂还有钢铁厂，火车货运站更是往外运煤的大枢纽。运输的东西大多是煤炭、钢铁和砂石料，光是煤炭占比就超过了80%，大伙儿都在搞电动重卡，普及率挺高的。 这一次我们找到了几支代表性的车队来聊聊。第一支车队全程都用的是车电分离的模式，把电池给租过来用。他们主要跑煤炭和钢材运输，线路大概在300公里左右，路况挺复杂。车队靠当地的换电站网来解决补能问题，谷段的时候充电或者换电占到了60%到70%。这样精细化管理下来，成本和效率都能平衡得很好。 第二支车队比较有意思，因为他们刚遇上了降价潮。买车的时候前面是租电池后来是全款买的。他们深耕长治到沁水这条200公里的山区煤炭线路。老板身兼多职，搞起了“卖车+运输+修车+开充电站”的一整套生态系统。自家的充电站保障了低谷时充电的需求，空闲的时候还能往外提供服务。 第三支车队所有的车都是车电分离的状态。他们只盯着150公里左右的煤炭运输做文章。利用“重车下坡、空车上坡”的路况优势来省电。国道上充电站很多很方便换电或者充电。这一套逻辑和当地多数的电动重卡车队都是一样的。 大家面临的困难也差不多，好几个压力压得人喘不过气来。先是成本方面，虽然电池租金慢慢降了但还是贵得吓人；货运市场价格也一直在往下掉；电池自身还有3到4吨的重量算在运费里也是一笔不小的亏空。 补能方面也不够顺畅，中长途和山区都有充电或者换电的盲区；不同品牌的电池不能随便混用；高峰期充电费用高得吓人还影响运输时间。 运维体系也不成熟，三电系统坏了修起来慢得很；备件特别贵还经常出纠纷；配件供货跟不上趟儿；售后服务响应慢得不行；质保时间还短。 大家的想法倒都挺一致的，就是想让效率高点儿、成本低点儿。 补能和电池服务这块儿呢？希望租金能继续降下来；核心线路的换电网络要加密（比如长治到临汾、永年）；统一电池标准让不同品牌的车能互相兼容。 车辆和运维支持这块儿呢？需要那种适应山区大电量、短倒轻量化的车型；希望缩短保养维修的时间；深入落实上门服务还有增值的支持。 政策和市场保障这块儿呢？呼吁解决亏吨补偿的问题；继续给购车补贴和电价优惠；重新把运价体系搞清楚让成本优势真的变成赚钱的本事。 至于车队以后的发展方向嘛？运营模式从最开始的全款买车转向了车电分离为主；把风险给规避掉了；大家的资产轻量化意识也在提高。 补能策略也从单一充电变成了“低谷充电控制成本、换电提高效率”的混合模式；不同的运输场景时效需求都能得到满足。 业务布局也不再局限于本地短倒或者固定的300公里专线运输了；开始往中长途和跨省线路拓展了；想要找新的赚钱增长点。 结合长治当地的货运市场特点还有低碳属性在招投标里的竞争力；我们认为长治的电动重卡市场肯定会向规模化、标准化还有生态化发展。 基于主流的车电分离拥车模式；当地那些专业的电池租赁企业肯定能搞起来规模化运营；把电池的全生命周期管理体系建立好；租金和资产的压力都能降低不少。 补能网络方面呢？核心线路换电补能会越来越普及；充换一体站配合储能技术利用低谷储电来降低成本。 运营生态协同方面呢？智能化技术用来优化调度和补能；电池管理系统能实时监控；运营就会更加精细化了。