2017年PL-98 R1版本发布后，FAA也收紧了对导航数据库过期的规定，out-of-currency和out-of-date的概念被等同看待，任何试图保留过期数据库的行为都不再被允许。为了避免理解上的偏差，波音在推出DDG R55以后的版本时，只能按PL-98 R1的要求操作，这导致同一家公司飞A320和B737NG时出现截然不同的处理方式。比如，某个公司可能允许A320机组用过期10天的数据库飞行，而在飞B737NG时则必须提前换新数据。这种情况往往伴随着翻译失误或条文漏译，让不少航司被局方点名。尽管EASA给出的MMEL条文看似温和，允许在10个连续日历日内保留落后的导航数据库，但国内航空公司在执行时通常会升级为“硬要求”，维修人员必须书面通知签派和机组。一位资深放行工程师透露，公司曾因航材配送延误把过期8天的数据库保留下来，但最终被局方按严重差错记录。因此，现在即使有10天的窗口，也只敢留纸质记录而不敢让飞机带着过期数据上天。 波音B737NG的规定则更为严格，FAA的条文明确指出导航数据库过期等于禁止保留。修复时限虽然设定为10个飞行日，但前提是数据库必须处于“失效”状态。也就是说，只要状态栏显示“out of date”，哪怕只差一天也得停飞。相比之下，FAA给A320开的MMEL条款却复制了EASA的宽松口径，业内猜测这是因为FAA担心波音机型在欧洲运营时因数据库问题被EASA扣机。不过，这一缝隙在2017年已经被PL-98 R1版本彻底堵死。为了规范操作，局方要求机组在驾驶舱张贴特别提示并将修复类别从C类升到A类。 全球导航数据库遵循28天一次完整更新的铁律，“新”与“旧”之间只隔了一次航班起落。航空公司日常放行极少让飞机带着过期数据库上天，可一旦遇上维修人力吃紧或航材临时缺位的情况，MEL（最低设备清单）与MMEL（制造商最低设备清单）就成了决定生死的关键因素。问题在于到底允许“过期”还是只能“失效”？不同监管体系和机型给出的答案大相径庭。对于空客A320来说，EASA允许在10个连续日历日内保留落后的导航数据库（MEL 22-70-02A），但前提是未被更改的程序仍可放行。机组需要随身携带最新航图实时比对坐标和频率，并禁止执行依赖双套最新数据库的RNAV运行。 在实际操作中，国内航司在翻译这条MEL时往往把空客的建议升级为硬要求：维修人员必须书面通知签派和机组以确保驾驶舱清楚数据库已过期。只要满足上述条件，飞机就能合法起飞。但实际案例显示纸面允许的情况现场鲜有人敢尝试。尽管EASA给出了宽松的条款，FAA对B737NG的规定却更为严格：导航数据库过期直接被判死刑且没有缓冲带。修复时限是10个飞行日但前提是数据库完全失效而不是落后一天。 如今的监管趋势是收紧而非放松无论是EASA还是FAA，因此航司不能再心存侥幸试图赌窗口。与其事后补材料不如提前换盘新数据。统一翻译口径是避免差错的最低成本因为out-of-currency就是out-of-date别玩文字游戏；对照原文逐句校对才是正解。当航材缺件时应先按MMEL失效处理若真需保留必须立刻启动SMS调查并与局方沟通别让一条数据库变成事故征候的导火索。 值得注意的是在PL-98 R1版本发布之前同一家局方对两种机型的规定存在差异：FAA给A320开的MMEL条款复制了EASA的宽松口径而给B737NG的规定则更为严格。业内猜测FAA可能担心波音机型在欧洲运营时因数据库问题被EASA扣机于是用MMEL做缓冲带让航司在美可按欧洲规则放行。不过这一缝隙在2017年已被彻底堵死。波音DDG R55以后的版本推给客户时只能按PL-98 R1操作这导致同一家公司飞不同机型时出现尴尬局面：飞A320时能碰运气飞B737NG却得提前换新数据。