北京的L3级自动驾驶试点路段最近启动了，那儿有两款车型得到了附条件准入许可。这速度挺快的，因为我国的自动驾驶技术确实正在往新阶段迈进。不过现在试点的路段挺谨慎，用的是U型闭环模式，只限定在北京部分高速路上跑，速度也限制在每小时80公里以内。这就说明了监管层既要让技术有个地方去实践，又要通过地理围栏和数据监控这些手段守住安全的底线。 随着智能驾驶技术慢慢渗透进汽车市场，辅助驾驶功能成了很多车主的出行帮手。可就在湖南衡邵高速和湖北许广高速上，最近出了两起典型的事故。驾驶人要么是太累了，要么是在路况滑的时候太依赖系统，没及时接管车子导致了碰撞。这不仅让他们赔了好几万块钱的经济损失，也反映出老百姓对自动驾驶技术的认识还有很多模糊的地方。公安部道路交通安全研究中心做了个调研显示，现在市面上卖的车子都还只属于L2级驾驶自动化等级。按照《汽车驾驶自动化分级》的国家标准来看，这个等级的系统只能管纵向和横向的局部运动控制。驾驶人得全程盯着路况呢，随时准备接手。 研究中心宣传教育研究部有个助理研究员叫张骞，他特别强调：“L2级本质就是‘人机共驾’，系统只是辅助工具，驾驶人始终得是交通安全的第一责任人。”这种责任界定在法律条文上是说得通的。交通管理法规研究部的副主任赵司聪就指出了，在开车的时候长时间不碰方向盘、视线离开道路这些行为都已经算是妨碍安全驾驶了，得依法罚款扣分。如果因为这些事儿出了事故，驾驶人还得赔钱呢；要是伤了人或者损失特别大的话，甚至还可能涉及交通肇事罪。“技术不能拿来当挡箭牌。”赵司聪这么说。 不过吧，现在的L3级系统在特定的场景下倒是能自己动手完成全部动态驾驶任务了。理论上是允许驾驶人暂时分一下心的。但试点方案也规定了车上还是得有个安全员坐着随时能接管过来的。而且系统还得有个“最小安全风险策略”来应对突然发生的情况。 其实自动驾驶技术的发展不光是机械操控权转移那么简单，更是把人车关系、责任体系还有交通伦理都给重构了一遍呢。当L3级技术从实验室开上了试点路段后，大家就急需建立一个跟它匹配的“认知坐标系”。一方面得通过普法宣传还有升级驾培体系来强化“人主机辅”的安全底线思维；另一方面也得抓紧完善分级管理制度。 只有等技术带来的好处和对安全的敬畏感同时发挥作用了，智能出行的未来才能真正驶入那条既快又安全的快车道里去啊！