中信证券在最近发布的研报里提了一件事儿：2026年，VLCC油轮市场龙头的利润估计能创个新高。这事儿主要靠两条，一是油运行业估值端和资产端还在那里瞅着结构性机会，二是那边的地缘冲突，把供应链给重新弄了一遍，变成了本轮周期的主要引擎。其中，Sinokor公司那套快速扩张运力的办法，把集中度提起来了，这可是这轮周期供给端前所未有的大变动。大家伙儿预计Sinokor会去跟MSC还有Trafigura合伙搞个类联盟，专门挑某些时候把船停在港口里不跑，好把价格给抬起来。 因为VLCC市场的盘子没那么大，这种联盟搞法加上停航挺价，对价格机制的影响要比干散货和集装箱市场深得多、时间也长。既然现在的状况是地缘因素说了算，像伊朗那些事儿更给行业加了把劲。中信证券又说要重视集中度的提升带来的运价变化，这两者其实是互相促进的关系。 至于怎么扩张的？Sinokor买了不少二手船，还把期租的运力都锁定了。现在他们手里攥着的船池是历史上最大的。行业从以前一盘散沙变成了“准联盟”的样子，讨价还价的能力那是强多了。只要运价机制改了头换了面，挣钱的本事肯定能大幅往上涨。你看现在一年期的租金都已经冲破11万美元/天的大关了。 目前Sinokor控制的运力在合法营运的市场里占了将近25%。因为运价往上涨带来的那笔租金盈余，也反过来给他们提集中度当了支撑。在VLCC供给端约束这么紧的情况下，“类联盟”的趋势越变越强化，这就成了油轮周期爆发的重要靠山。 回顾过去的干散货周期也能说明问题。受益于中国搞基建的大行情，BDI指数从2002年的882点一路飙到了11793点。就在2002年到2008年这段时间里，TMT公司的船队规模从12到15艘一下子猛涨到105艘左右，涨了整整7倍。 复盘TMT的扩张路径很有意思。2002年他们换了管理层，新任老大觉得中国进了WTO之后干散货需求肯定要爆发。当时BDI指数平均才1138.6点，处在历史的最低谷。到了2003年因为房地产产业链发展太快，铁矿石进口量和粗钢产量噌噌往上蹿。数据显示2003年中国铁矿石进口量同比涨了32.9%，粗钢产量同比涨了21.9%。TMT看准了机会开始大规模买Capesize船，2004年、2005年和2006年分别下了5艘、15艘和20艘的订单。 再看看全球干散货需求那边的情况：2005年、2006年和2007年分别同比增长4.5%、9.4%和8.4%。最后把BDI指数在2008年推到了11793点的顶峰，比2002年初的882点翻了12倍。TMT也是借着这波行情把船队规模做大的：Capesize船队从0艘长到了42艘，Panamax船队从1艘变成了35艘。 咱们再把目光转回来盯着霍尔木兹海峡的变化。短期大家可能会为了避险调整供应链的路子，这就让运距变长了很多。要是局势一缓和开始补库存，那很可能就是周期往上走的一个好机会。 有船视宝那边的数据显示：3月12日到16日这几天霍尔木兹海峡通行的船数分别是4艘、2艘、6艘、7艘和7艘（跟2月27日那127艘比起来差远了）。这海峡通行受限确实重塑了能源格局。 咱们估计海峡正常情况下一天能通过1500万桶原油。考虑到延布港和富查伊拉港的出货能力，保守算下来还是缺600到700万桶/天以上的货。你看流向中国、印度、日本、韩国的原油数量分别占进口总量的46.1%、43.5%、66.9%和61.8%。 为了应对这个缺口，短期大家只能先把战略库存给用了出来调整供应链来顶一阵子。运距拉长是肯定的了：去延布港要多走18%的路，去美湾还要再多走30%以上。另外还得盯着中期通行能力恢复以后能不能把需求给补回来；万一在这过程中出现拥堵堵得厉害，那景气周期可能还会继续拉长。 当然也有风险需要注意：VLCC运力要是爆涨了怎么办；下游客户要是不按计划补库存咋办；Sinokor要是扩张慢了又该怎么办；还有那边的冲突要是比预想的更复杂多变了怎么办。