问题——大型航空锻件一度受制于装备能力。航空器起落架、中央翼缘条、发动机吊挂等部位属于典型的关键承力件，既要承受高冲击载荷和复杂交变应力，又对材料组织、疲劳寿命和一致性要求严苛。此类零件往往体积大、强度高、成形难度高，必须依靠大吨位模锻装备实现整体成型。过去我国在超大型模锻领域装备能力不足，一些关键锻件不得不寻求境外加工支持，周期、成本与供应安全均面临不确定性。 原因——“吨位门槛”决定结构件制造边界。业内普遍认为——“有多大吨位的模锻压力机——就有多大尺寸与难度的整体锻件能力”。吨位不够时，只能采取分段锻造后焊接或拼装等工艺替代，容易带来结构增重、应力集中与疲劳寿命下降等问题，长期将影响整机安全裕度与经济性。国际上，4万吨以上模锻装备长期由少数国家掌握。上世纪中后期，美欧苏相继布局大吨位模锻能力并服务其航空工业发展，涉及的装备成为支撑大型客机与先进军机制造的基础条件之一。这种长期积累也凸显了高端装备对航空产业的牵引作用。 影响——8万吨装备投用推动关键锻件“国内闭环”。在国家重大专项牵引下，我国自主研制建成8万吨模锻压力机。该装备总高约42米、整机重量约2.2万吨，基础深入地下，最大压制能力约78.5万千牛，于2013年正式投产，使我国具备了国际领先等级的超大型模锻能力。以C919为例，相关单位依托该装备已形成覆盖起落架、中央翼缘条、发动机吊挂、垂直尾翼等在内的百余项锻件供给能力。中央翼缘条作为连接机翼与机身的重要主承力结构件，对减重与强度匹配要求极高。通过整体模锻与一次成型工艺优化，可在满足强度与寿命指标基础上更提升材料利用率，推动整机减重与燃油经济性改善。 对策——以“工艺窗口”倒逼制造体系升级。大型锻件不仅考验装备吨位，更考验工艺组织与质量控制能力。起落架锻造中，坯料出炉温度可达1200摄氏度，但温降迅速，成形窗口极窄。操作团队通过长期试验优化节拍、模具与传动协同，将关键工序压缩到秒级完成，确保温度、形变与组织控制处于可控区间，避免因超时造成报废风险。另外，配套的材料制备、热处理、无损检测、工装模具与过程数据管理体系也需同步提升，才能将“能锻”转化为“锻得稳、锻得准、锻得一致”。业内人士指出，超大型模锻能力的形成，实质是装备、工艺、人才与标准体系的系统集成，必须以产业链协同和长期投入为支撑。 前景——高端装备能力将向更大范围溢出。随着国产大飞机规模化运营和系列化发展，对高可靠、可追溯、稳定批产的锻件需求将持续增长。超大型模锻能力不仅服务单一型号研制，更将带动高端材料、精密制造、检测认证与工业软件等环节迭代升级，提升航空制造供应链韧性与安全水平。面向未来，更大尺寸、更高性能、更复杂构型的整体锻件需求仍将增长，超大型模锻装备与智能化生产线、数字化工艺验证的融合，有望进一步提高质量一致性与生产效率，为我国航空制造向高端化、体系化迈进提供底座支撑。
从运十到C919，8万吨模锻压力机的研制成功标志着我国航空制造能力的重大突破；这个成就不仅填补了技术空白，更构建了完整的产业链。在全球航空制造业快速发展的今天，中国正通过自主创新实现从跟随到引领的跨越。