武杭通道中最直的一段，其实就是武汉通往杭州的捷径。按理说从罗田、英山直接取道，比绕合肥走能快不少。要是真能修通，坐高铁走这段路，原本要四个多小时的路程，理论上压缩到三小时内不成问题。有个经常往返两地的商人就吐槽，“这120公里路，感觉就像被人给忘了。”他说的正是黄州东至岳西段，这可是连接长江中游和长三角最短路径的“咽喉”。 可是现在浙江那边的高铁网早连上了，安徽那边的六庆铁路也都动工了，唯独湖北这边这区区100公里，在规划图纸上已经躺了整整十二年。打开湖北省的铁路网地图一看，那边的“贫富差距”真是太大了。麻城这个地方，四条国家级的干线铁路都聚在一块儿了，红安也靠着合武客专沾了不少光。反倒是跟这俩地儿隔得不远的罗田和英山，到现在还是湖北省里为数不多既没普铁、也没高铁的地方。有个罗田的退休干部打了个比方，“就像在一桌丰盛的酒席旁边，有两个孩子连碗筷都没有。” 以前铁路规划的逻辑是“先干线、后支线”，“先易后难”，还有“先效益、后公平”。麻城正好在国家南北大动脉上，红安离武汉也近，自然就先被照顾到了。罗田和英山深处大别山腹地，山高路险，既没老铁路经过，也不在早期规划的路线上。在“投资效益优先”的指挥棒下，这俩地方就被给战略性忽略了。 2014年6月15日这事儿终于有了转机。《湖北日报》发了消息，说要把武冈城际铁路延伸到罗田和英山去。当时的政协委员吴思澜也提了好几份议案，建议把武冈城铁一直连到安徽的岳西和安庆去，这样能促进皖江城市带、长三角还有武汉城市圈的融合发展。 结果2015年以后，全国的高铁网规划大调整了。为了建那个“八纵八横”的骨干网，武冈城际的定位被彻底给改了。它不再是一条单纯的城际铁路了，而是被整体划到京港（台）高铁辅助通道里去了。“干线化”升级对麻城和黄州来说是好事儿，但对罗田和英山来说却是致命的打击。国家铁路集团的逻辑很简单：既然已经承担国家干线功能了，再往深山里修条支线去接这俩县城，这笔账划不来。 另外一条被寄予厚望的随麻安铁路也因为跨省协调的问题一直停着没动。更大的麻烦还在标准上。随着“武杭高铁”这个概念提出来，大家对这条通道的期望也水涨船高了，从原来的200公里每小时变成了350公里每小时的高速铁路。标准每提高一档，成本和难度就会翻倍地涨。根据初步测算，穿越大别山腹地的黄冈段大概有100公里长，桥隧比能超过80%，总投资可能得有150亿元左右。“想修的修不起，能修的觉得没必要。” 面对这么大的一笔钱和跨省协调的难题，分段建设、先解决“有没有”的问题才是最实际的办法。网上有网友建议湖北能不能先开工修“新州东-罗田-英山”这段？这段路大约85公里长，能让罗田、英山先接上国家高铁网。通过黄州东站跟武冈城际连起来以后，两县的人就能融入武汉的“1小时通勤圈”了。 不过安徽那边好像已经先动手了。六庆铁路（六安-安庆）已经全线动工了，岳西站那边也预留了往西接的条件。2026年国家“十五五”规划就要开始了。对于武杭通道湖北段来说，这个关键的窗口期不能错过。现在这条线还只停留在规划研究的阶段呢。能不能把它纳入国家中长期铁路网规划的名单里去？这事儿能不能成就看接下来五到十年的运气了。