物流成本高企曾是制约我国实体经济发展的重要瓶颈。
2016年社会物流总费用占GDP比率高达14.6%，高于发达国家8%-9%的平均水平。
这一现象背后，既有公路运输占比过高（长期超70%）、水路铁路协同不足、基础设施衔接不畅等结构性矛盾。
近年来，国家通过系统性改革推动运输结构深度调整。
在政策引导下，2025年水运货运周转量占比稳定在50%以上，国家铁路公铁联运量同比激增130%，大宗物资运输逐步向低成本、低能耗方式转移。
以长江经济带为例，高等级航道从0.8万公里扩展至1.1万公里，干线港口吞吐量增长71%至42亿吨，5万吨级船舶可直达南京，万吨级船舶通航武汉，形成贯通东中西部的“黄金水道”。
这种结构性变革带来多重效益。
一方面，企业物流成本显著降低，以钢铁行业为例，铁水联运较纯公路运输每吨可节省运费60-80元；另一方面，碳排放强度持续下降，据测算，同等运量下铁路能耗仅为公路的1/7，水运仅为公路的1/13。
此外，沿江省份依托航道升级发展临港产业，2025年长江沿线省市GDP总量较2020年增长23%，显现出基础设施升级对区域经济的拉动效应。
未来，我国将继续推进“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”建设。
根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2030年将建成30个国家级物流枢纽，重点港口铁路进港率达75%，智能调度系统覆盖率超90%。
专家指出，随着中欧班列、西部陆海新通道等国际物流大动脉的完善，我国物流体系正从成本优势向效率优势转型。
物流成本与GDP比率首次跌破14%，这不仅是一个数字的突破，更是我国经济发展质量提升的重要体现。
从"十三五"末的14.7%降至13.9%，每一个百分点的下降都凝聚着运输结构优化、基础设施完善、技术进步的综合成果。
在新发展阶段，继续推进运输结构调整、完善物流基础设施、提升物流信息化水平，将为我国经济高质量发展提供更加坚实的支撑，也将使我国在全球经济竞争中保持更强的优势。