2月22日，春运的热闹劲儿还没过，春节的喜庆味还在，就把36岁的巴嘎那拉上了车头。他开着火车从呼和浩特一路往二连浩特跑，这一趟行程对于司机来说就像把中欧班列送出国门的“最后一棒”。原本从中国内地出去，得靠近60个司机连轴转，巴嘎那就是那把国门给守住的人。 早在2011年刚入行的时候，他就是这批出国车队里最早干活的一批。刚开始开那种越境的列车，方向把杆儿一换，信号瞭望这块老让人犯晕。咱们国家的信号机都在左边，蒙古那边却反过来，车一过边境线，旁边那位司机看路的方向就得立马倒着来。为了这事儿没少栽跟头，他后来想了个辙：每次出车就把水杯和笔记本都摆在右手边。 这么一来经验就传开了。现在想当出国车的司机，不光要有15000公里的行程积累、会摆弄那三种内燃机车，还得跟着老师傅在这儿蹲三个月把路跑熟了才行。 虽说从二连浩特到蒙古那边也就9公里铁路线不远，但那会儿司机们在这9公里里头过得那叫一个提心吊胆，还得饱受“天热天冷”的折磨。到了2020年以前，巴嘎那跟大伙儿出去一趟算来回得耗上20个小时，最大的麻烦就在那里——中蒙两边的边检场当时就各有1条道儿没法动。列车解套重组、机头掉头这一整套操作下来太费时。 到了2020年中边场那边多弄了两条线路后，那感觉才舒坦了。“变线快了，效率立马就上来了。”巴嘎那说起这事脸上全是笑意。 中欧班列的活儿越来越重，口岸跟中边场也一直在扩容改造。单趟作业时间从20多个小时一下子被压进了10小时以内。数据最能说明问题：2020年以来，中欧班列一个月能开300多列了；日运量更是涨到了以前的4倍；外经贸这条“生命线”越走越通。 除了开车难弄，语言交流更是一道坎儿。虽说司机们都会说蒙语，但文化不一样带来的说话习惯差异很大，一开始交接起来简直没法沟通。巴嘎那他们只能“手舞足蹈”地讲：蒙语、汉语、手语一块儿上。 时间久了，大家手上的动作成了约定俗成的暗号；不同的手势代表着编组确认、股道开放等命令；而国际通用的“大拇指”就成了双方互相道一声“顺顺当当”的标志。 有空的时候巴嘎那还会挑些精挑细选的蒙汉双语草原歌曲传给那边的工作人员听；让草原上的旋律把两国的文化给连在一起。 大年初六这时候大家都在吃团圆饭呢；但巴嘎那还得守在岗位上；他用这份责任与坚守守护着每一趟中欧班列的平安通行；也在见证着中国这个国门口岸是怎么发展壮大起来的。