对于SUV车型，增程式越野车和皮卡车有着巨大的发展潜力，它们有能力替代部分传统车型。不过，我曾经多次撰文建议某些厂商应重点研发售价15万级以内的增程越野车产品，然而，在这个具体方向上，柴油增程器并不是一个现实的解决方案。各位消费者和工程师们都清楚柴油机能够省油这一特点，所以为何至今它还是没能广泛应用于乘用车领域呢？确实，一些消费者和读者认为应该用柴油机制造插电混动或增程车，甚至建议某些品牌推出柴油混动越野车，还有人担心友商在这个赛道上会抢跑。然而，在长期给厂商留言并多次建议之后都没有得到积极回应后，这些建议才转向我来探讨这个话题。 柴油机虽然油耗表现不错，但它并不适合乘用车市场。为什么这么说呢？有几个原因需要考虑。首先是NVH问题，也就是噪音、振动和声振粗糙度。因为柴油机采用压燃点火技术，它在运行时需要高压缩比把空气压缩到一定温度才能点燃柴油燃烧做功。这样的工作原理会产生较强的振动，振动又带来了噪音。当然乘用车可以通过高标准的机脚等技术手段来减少噪音，但是机脚老化后的共振问题还是会比汽油车出现得更快更频繁。因此，家用车用户对于车辆的NVH要求总是比较高的。所以仅仅是这一点就足以说明柴油机难以在乘用车市场中广泛应用了。 第二个原因是动力问题。很多人认为柴油机“劲大”，但这个概念需要仔细解读。“劲大”指的是扭矩相对于同排量汽油机要大一些，但同时它也有转速低的特点。而决定车辆加速性能的关键参数是功率，功率计算公式是扭矩和转速的乘积（kW＝rpm×N·m）。虽然扭矩稍大些但最高转速有限（通常在4000rpm左右），而汽油机却可以轻松达到7000rpm左右。所以两者在功率上的差距还是很明显的。曾经涡轮增压技术还没普及的时候柴油机确实有优势，然而现在的2.0T汽油机也基本达到了350-420N·m的扭矩水平了。除了极个别优秀的柴油机之外，大部分2.0T柴油发动机最大功率也就160kW左右或者更低，而160kW只是2.0T汽油机的平均水平而已。 第三个原因是使用便利性问题。汽油车只需要固定使用一种标号的燃油（比如92号或者95号），而柴油车却因为标号不同而要根据季节调整燃油类型。比如0号柴油在低于4℃时就会凝固导致无法启动发动机；如果出现这种情况就得原地加热燃油并更换冰点温度更低的负号柴油；这种变动带来了一定程度上的麻烦和额外费用支出。虽然插混类汽车可以利用电池组融化0号柴油，但是总是需要时间等待和操作步骤增加用户使用成本。 还有选择性还原系统（SCR）和颗粒物捕捉器等装置也是困扰柴油车用户的问题之一。SCR系统需要定期添加尿素溶液才能有效减少尾气中的氮氧化物；这个装置需要用户自己定期加注溶液维护起来比较麻烦；而颗粒物捕捉器在长时间短途行驶时容易堵塞导致油耗飙升也会影响用户体验。 总结来说，虽然柴油机确实省油得益于碳含量高这一特性；然而它的缺点也非常明显不适合乘用车市场需求需求决定选择需求决定选择需求决定选择乘用车用户追求舒适度和便利性不适合选择柴油发动机增程式或普混技术有效地降低了综合用车成本更没必要选择柴油发动机； 最后要强调一下需求决定选择需求决定选择需求决定选择商用车领域注重燃油经济性可以接受较差NVH性能所以货车和大型客车都在使用柴油发动机乘用车领域追求舒适便利所以应该选择汽油发动机不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点不要用自己的爱好去挑战别人的专业记住这一点。