俄罗斯那边直接发了个禁令，把12月5日凌晨开始的欧盟、挪威、乌克兰还有英国的卡车都拦在外面了。人家说是因为咱们对他们的司机有限制。这一下中欧的公路运输可就乱套了，货车进不来，回程空箱咋办？中国发往欧洲的电商小包还能“次日达”吗？其实啊，这禁令虽然影响了卡车入境，但中欧卡航并没有“停摆”。就在新疆霍尔果斯口岸那边的张经理说，9月就听说要封路了，到现在每天还能清关20多辆拖车，电池、光伏板、日用品都在正常运着呢。 只是衔接环节麻烦了点，时间长了点，成本也上去了。上海铁路货代算了笔账：同样一批30吨电子配件，公路快运报价1.8万元/标箱，铁路报价1.4万元。可公路能直接送到门口，铁路还得客户自己去提。时间紧的货也只能走贵的公路了。为啥中欧班列没受影响呢？主要是走的满洲里、二连浩特、阿拉山口这些口岸和俄罗斯的封锁路线完全不沾边。加上哈国境内站场多、编组灵活，所以没啥直接影响。 还有个好消息是欧洲发回中国的电商小包反而更多走铁路了。波兰、德国那边的日用百货、运动鞋、玩具都跟着班列回来呢。今年1-8月中俄贸易额冲到了1172亿美元，同比涨了31.4%，中国从俄罗斯进口更是涨了50.7%。这“买买买”的势头停不下来。受益的人不少：班列运营商的量稳增了；中亚仓库里的货物被迫转存；本地物流公司还多了不少新单子。 着急的人也不少：公路快运企业面临回程空箱率高、运费降的问题；中小货代订单零碎起来不好做；俄欧双向贸易商则是物流不稳、现金流紧张。短时间看封锁把中欧卡航改造成了“铁路+公路接力”，代价是时间和钱都多花了；长远看封锁反而加速了亚欧大陆桥的发展。等公路成本太高的时候，“铁公水”多式联运就会显出优势来。以后选路的时候可能不光看快不快，还得算算省不省了。