任梦岩和崔海涛从北科大研究院采访来的消息，现在北科院的郑翔教授正忙着琢磨一个事儿，那就是有那些方方正正、设计时速能飙到15公里的无人车要是出事，到底该归谁管。 这类功能性的家伙现在很受企业待见，特别是在物流这块，可一上路问题就来了。因为国家层面还没个统一的规矩，地方上的政策那是五花八门。你说它是车吧，它又不能上路；你说它是装备吧，它又带着轮子到处跑。现在都是看地方政策怎么说，想改个车籍或者报废报废都没个准数。 企业本来想按全国统一的标准做大批量生产，结果现在得针对每个地方做特供版，这就把大规模应用的门槛给抬高了。北京交通大学北京综合交通发展研究院的郑翔教授觉得吧，既然现在法律上没说清楚，那发生车祸后，责任这块儿还得交警部门定夺。但王鹏也提到了，用户和技术方之间的信息不对等太严重了。以前的交通法规都是管人的，现在的技术逻辑完全变了。 郑翔还提议说，先别急着在全国铺天盖地立法，先把那些在封闭场景里跑的“地面移动机器人”管好就行了。比如在物流园区里，园区老板自己说了算的那些车可以按机器设备来算。等以后技术再成熟点，这些车要是在开放道路上达到了机动车标准并且通过了测试，那就能按自动驾驶机动车来规范。 至于发生事故时的责任划分，郑翔觉得还是得优先按交通事故的规则来处理。如果查出来是产品质量有问题，再由运营方去找生产商算账。他还建议别着急统一立法，因为功能性无人配送车的标准相对完善得多，法律问题也没那么复杂。 监制刘黎这边也有个说法，这种新生事物急需全国统一的规范来引导。像产品标准该定成什么样、路权怎么分配这些问题，都得赶紧给出个明确的指引才行。 记者任梦岩和崔海涛在采访中也提到了崔海涛和王鹏的观点。其实大家都盼着赶紧出台个专门针对这种配送车的法律条文。王鹏觉得企业一方应该主动提供数据给交警部门看；崔海涛也觉得如果能先给配送车立法那就再好不过了；而郑翔则认为应该先把封闭场景里的车辆管理好。 总之这事挺复杂的。