12月21日,广汽本田对外确认,受半导体供应影响,将于12月30日至31日暂停生产安排。
这一决定并非孤立事件,本田公司同期宣布,因芯片短缺导致产量未达预期,2026财年营业利润预计缩减1500亿日元,全球汽车销售目标从362万辆下调至334万辆,预期同比降幅达10.1%。
本田方面表示,从12月下旬至次年1月上旬,日本及中国工厂将实施停产或减产措施。
产销数据揭示了这家合资企业面临的深层次困境。
2025年前11个月,广汽本田累计产量31.76万辆,同比下滑14.83%,累计销量30.09万辆,同比减少22.97%。
特别是11月单月产量仅3.76万辆,同比降幅超过16%,延续了全年产量波动下行的走势。
2024年全年,广汽本田累计产量41.61万辆,低于47.06万辆的销量规模,产能利用率持续承压。
产品层面的表现更为严峻。
曾被誉为"平民超跑"的飞度车型,11月终端销量归零,10月仅售出3辆。
据销售渠道反馈,飞度已于今年5月停产,计划明年3月改款上市,预计售价将从现行的8.68万至10.88万元下调至4万至5万元区间。
目前北京市场各门店已无该车型在售及展示。
这一调整折射出A0级轿车市场格局的根本性变化。
行业数据显示,2025年1至7月,A0级轿车新能源占比已接近饱和状态,传统燃油小型车生存空间急剧收窄。
其他主力车型同样面临挑战。
雅阁插电混动版本11月销量273辆,奥德赛当月销售1353辆,同比下滑约49%,在自主品牌高端产品的竞争压力下市场份额持续萎缩。
广汽本田今年唯一推出的纯电动车型烨P7,虽然11月销量攀升至1201辆,但主要依靠大幅降价促销,上市前五个月单月销量仅百余辆,全年销量难以突破5000辆,仅占其全新新能源工厂12万辆年产能的4%左右。
面对市场变局,广汽本田正在进行产能结构调整。
2025年10月,企业关闭年产能5万辆的第四生产线,配合东风本田相关调整,本田在华汽车总产能从149万台压缩至120万台。
与此同时,总投资35亿元、年产能12万辆的全新新能源工厂于2024年11月投产,该工厂以"数智·零碳"为定位,实现冲压、焊装全流程自动化,专门服务于电动车型生产。
然而,从P7的市场表现看,新产能的利用效率仍有待提升。
业界分析指出,芯片短缺只是触发因素,广汽本田真正面临的是市场需求结构性变化与电动化转型步伐滞后的双重压力。
在新能源汽车快速普及的背景下,合资品牌传统优势正在消解。
一方面,自主品牌凭借本土供应链优势和技术积累,在电动化、智能化领域建立了先发优势;另一方面,消费者对传统合资品牌的认知正在重塑,品牌溢价能力面临考验。
行业观察人士认为,合资车企当前正处于关键窗口期。
突围路径在于充分利用中国完善的新能源供应链体系降低成本,同时发挥国际品牌在质量管控、技术积淀方面的优势,重建产品竞争力和品牌价值。
这要求企业在产品规划、技术路线、市场策略等方面进行系统性调整,加快电动化转型步伐,提升产品对中国市场需求的适配度。
广汽本田的困境是中国汽车市场深刻变革的一个注脚。
在新能源浪潮席卷之下,曾经依靠技术优势和品牌光环占据市场的合资企业,正面临前所未有的转型压力。
能否在这场变革中找准定位、重构竞争力,不仅关系到企业自身的生存发展,也将影响整个合资板块在中国汽车产业中的角色定位。
市场留给传统合资品牌的调整时间已经不多,如何在变局中抓住机遇、化解危机,考验着企业的战略智慧与执行能力。