就在2023年6月，原本打算和线路东段一块儿通的地铁十二号线赤岗站，因为地质条件太复杂、挖起来太难，就给耽误了。如今大家伙儿看到，车站主体早就弄完了，这会儿正忙着调试呢，估计能在农历新年之前启用，让乘客在八号线换乘的时候不用再绕路。赤岗站就卡在猎德大桥跟新港中路交汇的那个三角地儿里头，正对着珠江新城往南延伸的主干道。这个车站是个四层的大深坑，最底下的远期换乘层还要再往下挖两层，到了地下六层。大家伙儿听说没，这儿最深的地方足足挖了39.8米，是整个十二号线最深的工程。现场干活的人告诉咱们，这地方周边高楼大厦挤得满满的，底下埋着的水管电线也乱成一团麻，而且拆迁还得分好几期搞。 这就把大家伙儿给难住了。为了顾全大局，工人们只能把作业面拆分成8个小版块，最大的那块也就2000平方米出头，最小的一块才600平方米。这些小作业面加起来就像一幅“地下拼图”，连那种大型的机械都没法施展拳脚。更难办的是，新修的车站离旁边正在跑的八号线隧道只有几步之遥。“这就好比在一台正在转的精密机器旁边雕花，稍微动一下筋骨都可能让整条线出岔子。”负责这个项目的王树盛副经理这么打比方说。 面对国内还没见过的这种难题，咱们的技术团队脑子一转就想出了个好点子——“半洞柱法密贴下穿既有线”。他们把八号线的隧道结构当成了天然的屋顶，在下面立了六根钢筋混凝土柱子接着重量，然后再在下面搞暗挖施工。当时在专家开会讨论的时候，大伙儿都担心底下的柱子站不稳，或者会把地底下的土给震得太厉害。项目组为了验证这事儿到底行不行，做了几十次三维的模拟测试和好几轮专家评审，最后总算把方案敲定了下来。 浇混凝土的时候也是个技术活。为了让新砌的顶板跟八号线的底板严丝合缝贴在一起，技术团队跟混凝土供应商没少折腾配比实验。他们研发出了一种既能自己填缝不用振捣、凝固的时候又能稍微膨胀一点“抱住”既有结构的特殊混凝土。现场干活的师傅说：“这材料不用震就自己能填满缝隙。” 监测数据出来了——浇筑完24小时后，八号线隧道的沉降量只有0.3毫米，远远低于规定的3毫米安全线。这项手艺还拿了不少国家级和省级的工程奖呢。 土建活儿算是收了尾，运营的准备工作也就紧锣密鼓地开始了。赤岗站是两条骨干线碰头的关键地方，信号系统得在30天之内把全线网都接进来调试好。工期压缩了40%的压力可不小！运营团队做了十几次模拟测试后，终于在今年1月初把全线的信号软件都给升级了一遍。 记者这几天去车站看了一眼发现：闸机的位置已经调好了，自动扶梯的走向也根据客流量重新配了；不过八号线跟十二号线的衔接地方现在还是关着门的状态。 这个站修起来可不简单！它不光是解决了在已经跑着的地铁旁边施工的世界级难题（因为这在国内也是头一回遇到），还能让大学城那边的乘客直接坐到珠江新城的核心区去；比以前绕路坐四号线能省15分钟时间呢；以后还有19号线要进来接上这儿。 这座修了五年的地下枢纽马上就要开门迎客了！它会成为广州加强城市空间联系、提升公共交通效率的一个重要标志！