一、推广多年，使用率仍徘徊低位 电子不停车收费系统（ETC）自推广以来，一直被视为缓解高速收费站拥堵、降低车辆怠速排放的有效手段。交通运输部数据显示——截至2017年底——全国ETC用户突破5900万，当年节省燃油逾11万吨，减少碳排放约3.44万吨。 但这组数字放庞大的机动车保有量面前，显得有些单薄。记者在山东多处高速收费站实地观察发现，人工车道前车辆排队，旁边的ETC专用车道却长时间空置。以山东为例，截至今年5月底，全省高速非现金支付率仅为38.6%，该比例在全国高速大省中颇具代表性。 二、三重障碍，制约车主办理意愿 调查发现，车主不愿办ETC，并非不了解这项技术，而是在实际使用上有切实的顾虑。 其一，设备成本偏高，使用频率偏低。潍坊车主丛震表示，他全年上高速的次数屈指可数，节假日免费政策加上高铁的替代效应，深入压缩了ETC的使用空间。"办一套设备要两百多元，有时比一次过路费还贵，划不来。"这种想法在低频出行群体中相当普遍。 其二，办理流程繁琐，手续门槛较高。记者走访济南多家银行了解到，办ETC需同时提交身份证、行驶证、保险单及银行卡，还要缴纳预存款和年费，部分银行甚至要求车主另跑一趟车管所。相比之下，移动支付几步就能搞定，两者的便捷程度差距明显，让不少车主打了退堂鼓。 其三，使用场景局限，功能延伸不足。山东高速信联支付对应的负责人坦言，ETC目前主要用于高速收费，在城市停车场、加油站等场景的覆盖还很有限，功能单一难以形成持续吸引力，用户黏性自然上不来。 三、多方影响，效益释放受阻 ETC使用率长期偏低，影响不止于通行效率。从宏观层面看，大量车辆在收费站怠速等候，持续产生不必要的油耗和尾气，与绿色交通的政策方向相悖。从行业层面看，高速运营方在ETC基础设施上的前期投入难以充分回收，也制约了系统升级的积极性。从社会层面看，ETC普及率不足，意味着数字化出行基础设施建设红利还没有真正惠及广大车主。 四、多措并举，破局路径渐趋清晰 针对上述问题，业内专家和运营机构提出了几项较为可行的建议。 山东大学学者张汝华建议，可通过财政补贴与银行让利相结合，将车载设备价格压到百元以内，同时针对低频出行的私家车用户推出按年计费的灵活方案，降低办理门槛。 在场景拓展上，高速运营机构相关负责人高原表示，ETC的应用边界应从高速公路向城市延伸，覆盖机场、火车站、医院、商场等停车缴费场景。济南已率先试点"政府购买服务"模式，对本地牌照小客车实行绕城高速免费通行，提供了可复制的参考样本。 在技术路径上，中国社会科学院研究人员朱涛指出，基于车牌识别的无感支付技术已在北京、广东等地落地，车辆无需加装专用设备即可自动扣费，与ETC形成互补，共同推动"抬杆即走"的无感通行体验普及。 在宣传推广层面，张汝华强调，应充分利用短视频平台、导航软件及车主社群等渠道，用直观生动的方式展示ETC的通行便利，让潜在用户形成真实感知，从而激发主动办理的意愿。
ETC的推广不只是多装一块设备，更是一次面向公众的出行服务升级。把手续做"短"、把费用做"明"、把场景做"广"，让更多车主在日常出行中真正感受到省时、省心、可预期，技术才能回归公共产品本质，交通治理的效率红利也才能更充分地释放。