日前,衡邵高速湖南衡阳段发生的一起事故暴露出驾驶人对辅助驾驶功能认知误区带来的严重隐患。
驾驶人邹某通宵驾车后疲劳犯困,开启车辆辅助驾驶功能后竟在行驶中睡着,车辆在无人操控状态下继续行驶超过20公里,最终偏离方向撞上护栏。
无独有偶,许广高速湖北随县段也发生类似事故,小车驾驶人在湿滑路面超车时过度依赖辅助系统,未能及时接管车辆导致碰撞。
这些案例集中反映出一个普遍存在的认知盲区:智能辅助驾驶并非自动驾驶。
根据我国汽车驾驶自动化分级国家标准,驾驶自动化等级划分为0至5级六个层次。
公安部道路交通安全研究中心专家明确指出,当前市面在售的所有车辆技术特征均属于L2级驾驶自动化等级,即组合驾驶辅助系统。
这一等级的核心特征是驾驶人与智能系统共同完成车辆动态运行,驾驶人必须时刻保持对路况的观察、风险预判和随时接管车辆的能力。
通俗来说,L0至L2级可以"脱脚"解放双脚,但绝不能"脱手"离开方向盘。
从法律责任角度分析,驾驶人在使用辅助驾驶功能时仍然是最终责任主体。
公安部交通安全研究中心交通管理法规研究部副主任赵司聪表示,长时间脱离方向盘、视线偏离道路等行为在本质上构成妨碍安全驾驶,将面临罚款和记分处罚。
一旦发生事故,驾驶人需承担主要责任及民事赔偿,造成人员伤亡或重大财产损失的,还可能构成交通肇事罪,依法追究刑事责任。
前述两起事故中,驾驶人均被认定负事故全部责任,其中邹某不仅被处以罚款200元,还需承担车损、路损等约5万元费用。
值得关注的是,就在辅助驾驶安全问题引发广泛讨论之际,我国自动驾驶技术应用正迎来突破性进展。
近日,两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可,正式开启规模化上路通行试点运营。
这标志着我国智能网联汽车发展从L2级驾驶辅助向L3级有条件自动驾驶迈出实质性步伐。
L3级自动驾驶相较L2级实现了质的跃升。
在特定场景下,系统可以完全接管驾驶任务,驾驶人在绝大部分情况下可以解放双手,但需保持接管能力,在系统失效或超出适用场景时及时介入。
以北京获批试点的纯电动轿车为例,该车型可在京台高速、机场北线高速及大兴机场高速指定区域内,实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能。
试点采用U型闭环路段模式,在限定区域和场景下开展验证。
为确保试点安全,运营方组建了包含运营安全员、监控平台人员、事故处理专员的专业团队,所有人员均完成理论、实操和应急演练培训,并通过公安交管部门备案考试。
智能网联汽车数据监控平台实时监测车辆状态和运营数据,构建起多层次安全保障体系。
需要强调的是,即便是L3级自动驾驶车辆,驾驶座位上仍必须配备安全员,系统仅在限定场景下替代驾驶人完成车辆操控。
从技术演进路径看,L4级高度自动驾驶理论上可以"脱脑",L5级完全自动驾驶则代表终极目标,但这两个等级目前均处于试点阶段,距离大规模商业化应用尚有较长距离。
这意味着,在相当长时期内,驾驶人的安全责任不可转移,对智能系统的监管义务不可懈怠。
自动驾驶技术的每一次迭代，都是对人类认知边界与制度设计的双重考验。
在科技与法规的交叉地带，唯有保持对技术的理性认知、对规则的敬畏之心，方能让智能出行真正成为安全出行的助力而非隐患。
正如交通发展史所昭示的，任何革新都应以生命至上为不可逾越的底线。