大家不是都说嘛，那些车企把麋鹿测试吹得比奔驰宝马保时捷还牛，等真拿数据出来一比对，大家伙儿都乐呵了。前阵子网上有人曝了个实锤测试，拿一款车去跟奔驰E、宝马5系、奥迪A6L硬刚麋鹿测试，结果大家眼睛都看直了，反倒是奔驰、宝马、奥迪那边显得挺坦然，这事儿其实挺说明白了一个理儿：技术这东西是靠一步一步夯实起来的，没那个过硬的底子，想造出那种真金不怕火炼的车来，没那么容易。 咱们都知道，麋鹿测试是国际汽车圈里衡量安全性的一把硬尺子。说白了，就是拿一辆车在试车场里跑高速绕桩连续变道转弯，看看它能不能把障碍紧急避开而不翻车，这极大地考验车辆转向、悬挂还有轮胎这几大块能不能配合默契。稍微配合不好点，车就容易失控甚至翻跟头。 尤其对于电车来说，搞这个测试的难度系数比燃油车高多了。因为电车车身自重本来就大，这种连续转弯特别能看出造车的真本事。之前就有人吐槽过，有些车企爱拿自家的电机动力性能说事，说能跟保时捷这种几百万的豪车媲美，这显然是想当然了。家用轿车和性能豪车那是两码事，这区别不光是发动机换个强点的那么简单。 大家也都在想，为啥家里用的车子不用那么强的发动机？一方面是图个开起来平顺不折腾，另一方面也因为性能豪车不光是换个发动机那么回事儿。它整个底盘架构都得跟着改。拿刹车系统和ABS来说吧，普通家用车动力弱，踩刹车时一般是平均给四个轮子分力就行，ABS采集数据的频率也不高，只要轮子别锁死就行了。但性能豪车就不一样了，它用的是更强的MCU（微控制单元），MCU会更勤快地读取数据，刹车系统也不是平均分配刹车力的。 它是根据车身当前的状态来动态调阻力的。比如你在直路上和转弯时对四个轮子施加的刹车力肯定是不一样的。而且动力强了以后，车子起步或者加速时给轮胎、车轴、悬挂这些地方带来的压力也会变大。这就要求车企得给这些部位做专门的适配调整，还得长时间做测试确保这些部件磨损在可控范围内。要是十几二十年后车子还能好好用才算是过关。 对比之下，电车电机爆发力本来就足。为了强调动力性能有些车企也会用更强的电机去配给车型。这样一来相关部件承受的压力就更大了。如果厂家没做好适配也没长期测试去发现问题，等车子用了几年以后肯定会出毛病。 从之前那次麋鹿测试咱们就能看出点门道来。有些车型号称在安全技术上已经超过了宝马奔驰这些豪华品牌了。结果一到现实里比划比划似乎还是差点火候。 最让人觉得扎心的是有车企居然还嘲笑飞度这种车的安全性能差？你看看人家飞度的承载能力那是实打实的达到了500多公斤以上啊！而有些号称技术很先进的车子呢？承载能力才375公斤？这375公斤可是国家标准里规定的最低门槛！更别提现实情况已经证明飞度这车用个15年以上还依然皮实耐用了。 你看看现在路上经常能见着的老款三厢飞度、三厢骐达、海马323这些超级老的车型还在跑呢！这铁铮铮的事实就摆在那儿呢！ 声明一下：本文的信息都是网上扒来的大家看个热闹就行别太当真哈！