航运业正卷入一场关于减速环保的拉锯战。最近，一封由110家公司联合签署的公开信，让IMO和伦敦MEPC第74次会议充满了争议。信中呼吁强制船舶限速，目的是为了减排。然而，会议并没有通过这个提案。减速真的能有效帮助航运业减少碳排放吗？这个问题可以从2008年的金融风暴开始谈起。 金融风暴前，航运公司为了多赚钱，把船速推到了极限。随着危机爆发，货量骤减，很多船公司发现，即使船速加快，也没货可运。船东们算了一笔账：减速能够省下燃油费，这个费用足够覆盖利息和折旧，还能减少碳排放。于是，环保口号便被提上日程。 然而，物理公式揭示了一个事实：一小时的油耗与航速的三次方成正比。当航速低于12节时，省油与速度开始出现交集；超过19节时，油耗陡然增加。散杂货船通常以12节左右的速度运行，而集装箱船则可以达到19节甚至更高。为了达到IMO的2030年目标，全球航运界已经把压载水公约、限硫令和新能源研发列上日程。 虽然减速确实能降低排放，但治标不治本。北京APEC期间的限行措施只能让天空变蓝几天而已。在IMO的40%减排目标和50%长期目标面前，“降速”被当成了应急措施。然而，集装箱班轮公司却保持沉默。 这次公开信名单中没有任何一家班轮公司参与进来。马士基认为短期限速只能使排放曲线保持稳定，无法真正降低峰值和填平低谷。班轮公司担心减速会导致舱位利用率下降、运费飙升，还可能导致新增运力和造船活动增加。 相比之下，散杂货市场可能更容易接受降速方案。散杂货对时效性要求较低，在运力过剩时船舶就会变成“浮动仓库”。支持者认为环保和老旧船淘汰是支持降速的理由：通过降低速度让老旧船更加亏损从而加速拆解过程。 尽管有人尝试将航速公式重新解释为“环保航速”，但不同船型、航线和市场结构让一刀切的限速几乎不可能实现。航运业涉及全球90%的贸易量，任何微小变量都可能引发连锁反应。OPEC的博弈历史告诉我们：靠强制手段调控灵活市场非常困难。 或许最好的解决方案还是让市场自行调节航速：当燃油价格、运费和拆船价格三条曲线交汇时，航速自然会回到最经济的刻度上。