欧盟面临的市场压力日益凸显。
数据显示，2025年中国车企在欧销售超过81万辆，同比增长99%，市场渗透率已接近10%。
进入2026年，欧洲新车销量总体下滑3.6%的背景下，中国汽车销量仍保持80%的增速。
这一现象尤为引人注目的是，这些成绩是在欧盟对中国电动汽车征收35%高额关税的压力下取得的。
中国汽车之所以在欧洲市场获得认可，根本原因在于其产品力与价格优势的结合。
比亚迪Seal U等车型上市即成为欧洲畅销产品，美国欧洲政策分析中心曾评价中国汽车"性能优异且价格低廉"。
价格对比明显，欧洲电动汽车平均价格接近5万欧元，而中国部分车型起价仅为2万至3.4万欧元，为欧洲消费者提供了更多选择。
面对这一局面，欧盟采取了新的应对策略。
《工业加速器法案》要求汽车企业必须确保至少70%的零部件产自欧盟境内，才能获得欧盟国家补贴和公共机构合同。
这一政策设计试图实现"一石二鸟"——既通过取消补贴进一步削弱中国电动汽车的价格竞争力，又强制欧洲车企从本地采购零部件，促进欧盟本土供应链发展。
然而，这一举措存在明显的法律和经济问题。
根据世界贸易组织《与贸易有关的投资措施协定》，成员国不得实施歧视外国产品的措施，特别是强制使用本土产品或服务的"本土含量要求"。
欧盟的70%本地采购要求正是典型的本土含量要求，与国际贸易规则相悖。
从经济效应看，这一政策可能产生反向作用。
欧洲布鲁盖尔智库研究人员指出，本土采购供应商选择范围受限，成本必然高于全球采购，这将导致汽车制造成本大幅上升。
最终结果很可能是削弱而非增强欧洲汽车的全球竞争力。
同时，政策的实施也将伤害欧洲消费者利益，中国汽车售价上升直接意味着消费者购车成本增加。
国际贸易专家普遍认为，面对产业竞争压力，欧盟应当转变思路。
产业政策应充分考虑全球比较优势原则，即某些国家生产某些产品具有成本优势。
欧盟应将重点放在科技创新和政策优化上，而非通过贸易壁垒将竞争者挡在市场之外。
汽车产业竞争的本质是技术、效率与服务能力的较量。
以行政门槛强化“本地化”看似能加固防线，却也可能抬高成本、削弱创新动力，并将不确定性传导至消费者与产业链。
面对新一轮产业变革，保持开放、在规则框架内推动合作与竞争，或许比“设卡砌墙”更能为欧洲产业转型赢得时间与空间，也更符合全球经济互利共赢的发展方向。