中国大奖赛的硝烟还未散去，迈凯伦再次被客户车队魔咒困扰。即使用上了与梅奔同款的HPP动力单元，MCL40赛车在赛道上依然没能展现出应有的竞争力。车队领队斯特拉直言，这半秒的差距主要来自赛车的空气动力学性能。在这次中国站比赛中，卫冕冠军迈凯伦车队只拿到了第3名的位置。诺里斯虽然在冲刺排位赛中以第3名紧随两位梅奔车手之后，但随后他和队友皮亚斯特里却在冲刺赛和正赛排位赛中都没能战胜法拉利。皮亚斯特里和诺里斯分别以第5、6名完赛，落后于领先的安东内利约15秒。值得一提的是，迈凯伦虽然配备了梅奔HPP W17动力单元，但在单圈和长距离比赛中均未能发挥出与梅奔厂队相当的水准。 赛后数据显示，MCL40赛车在直路初段的加速表现要优于W17，但在中后段很快被反超，而且刹车点也明显更早，导致车手在T1至T3、T6、T14等低速弯道上损失了大量时间。尽管技术规则要求厂队和客户车队使用相同的硬件和软件来保证公平性，但迈凯伦与梅奔仍存在半秒差距。这说明迈凯伦对动力单元的熟悉程度不如梅奔厂队，也没能找到理想的能量管理和输出调校方式。毕竟厂队直接参与了动力单元的研发过程，与HPP部门的联系更加紧密。 斯特拉指出，澳洲站时动力单元的使用问题占了差距的50%，剩下的50%则是转弯时的抓地力不足。现在迈凯伦在动力单元方面缩小了一些差距，但过弯时的差距依然不小。这与空气动力学效能欠佳有关。虽然可以通过合理利用轮胎来提升抓地力，但斯特拉也承认如何在排位赛中充分利用这些轮胎是关键所在。 斯特拉澄清自己从未对迈凯伦和梅奔的动力单元性能差距感到不满：“我不觉得自己有使用任何‘不满’的用词。”他表示这是一台非常复杂的动力单元，作为客户车队就需要学习摸索。诺里斯也认为车队的表现比开幕战时要好很多：“我们确实在某些方面做得更好。”不过他也提到在最后几圈的后直路上还是损失了约0.15秒：“我们不知道原因所以还有一些东西需要研究解决。” 诺里斯还谈到了法拉利的加速优势：“他们今日早上确实更快现在也是。”他认为法拉利在轮胎管理和抓地力方面做得更好：“我们必须在弯中全速前进然后在直路再追上来。”尽管如此迈凯伦仍需努力追赶梅奔：“超越梅奔是一件非常困难的事但我们都为此而努力至少希望能跟他们打个平手。”