安徽省正在推进的两条城际铁路项目展现了地方在基础设施建设中的创新思路；巢马城际铁路全长73.2公里，总投资252亿元，设计时速350公里；阜淮城际铁路全长142.5公里，总投资226亿元，设计时速同样为350公里。两条线路均突破了城际铁路时速不超过250公里的行业惯例，按照最新规定，城际铁路时速应在120至200公里之间，这两条线路的标准明显超出规范。 巢马城际铁路连接合肥都市圈与南京都市圈，建成后可将马鞍山与合肥间的通勤时间压缩至半小时以内。线路的核心工程是马鞍山公铁两用长江大桥，全长9.8公里，采用钢箱与钢桁组合梁结构，是世界首座此类设计的公铁两用斜拉桥。大桥上层为六车道高速公路，下层为350公里高速铁路，两个主跨长度均为1120米。线路设巢湖东、含山、郑蒲港、马鞍山东四个车站，可与合福高铁和宁安城际铁路无缝衔接，形成南北双通道格局，加强皖江南北联系。 阜淮城际铁路是皖北地区的骨架线路，起于京九高铁阜阳西站，途经颍上北站、凤台南站，终至淮南南站。该线路通过淮南南站可衔接淮蚌高铁，形成皖北高铁闭环，同时通过蚌埠与滁州间的线路，阜阳可直达南京。根据安徽省测算，该线路建成后可带动皖北地区GDP年均增长1.2个百分点，并吸引至少10万外流人口回乡就业。 这种建设模式的形成有其特定背景。巢马城际铁路在2019年江北段获批时，速度就从250公里上调至350公里；2020年江南段批复时，此标准被确定。阜淮城际铁路在2021年初设批复时，也确定为350公里高铁标准。这两条线路获得批复的时期，正值国家鼓励省级主导修建城际铁路的阶段，审批权下放至省级，仅干线高铁需要国家层面审批。安徽正是利用这一权限，以城际铁路的审批效率变相建设高铁，实现了快速推进。 这一策略的效果显著。安徽高铁通车里程已位居全国第三位，仅次于广东和山东。巢马和阜淮两条线路的建成将继续巩固这一地位，有效填补了皖江与皖北的高等级铁路空白，推动区域一体化发展。 但国家政策已发生重大调整。《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》明确了城际铁路的定位是服务于城市群内部通勤，主要负责1至2小时通勤圈，与市域铁路和干线高铁有本质区别。这意味着安徽此前的建设模式已被明令禁止，后续难以复制。 安徽省仍有多条规划中的城际铁路项目。亳蚌城际铁路全长约180公里，设计时速350公里；宿望宣城际铁路全长480公里，但年预测客流量低于1500万人次，与新规不符；阜阳至六安城际铁路全长120公里，设计时速250公里，但尚未纳入省级专项规划。这些项目在新政策框架下的获批难度明显上升，前景存在不确定性。
安徽省城际铁路建设实践反映出我国城镇化进程中基础设施建设面临的平衡问题；如何在政策框架内优化资源配置、促进区域协调发展，仍需持续探索。随着国家监管政策的完善，交通基础设施建设正朝着更加规范、高效的方向发展。