马上就要到双十一了，这个时候大家都要忙着发货，车队老板们本来都在憋着劲儿冲刺呢，结果今年刚到10月，全国柴油就突然紧张起来。好多加油站也跟着变了规矩，一次只给加个200到300块钱，甚至有些民营站直接挂出“售罄”的牌子。这么一弄，供应链的成本账瞬间就乱套了。 现在油价比以前贵多了，背后有五股力量在推波助澜。先是国际原油那边被地缘冲突、OPEC减产还有飓风给坑了一把，布伦特油价直接冲到了80美元一桶。加上美元发得太多，汇率一跌油价就跟着涨，国内批零价差也就被拉高了。 咱们中国是第一个复工复产的主要经济体，这种生产惯性一直延续到现在。港口货卸不完、工厂电不够用，大家都在抢着用柴油发电来顶上。还有因为“双碳”政策导致的拉闸限电风波，波及了华南和华东多地，企业不得不买柴油发电机来应急，这更是把市场搅得更乱了。 疫情刚发生那会儿汽油没人要了，炼厂就多炼柴油；后来大家都开车出门了，汽油的占比一下子冲到了50%以上。可地炼的开工率才只有70%，进口配额又跟不上趟儿。这就好比和尚多了粥少了。 最后还有LNG的冲击。国产天然气增量有限，欧亚那边现货价抢得厉害，LNG淡季也没闲着。天然气车只好让位子给柴油车用，这就把柴油的需求给逼到了极限。 面对这种情况，油企也在想办法保供。数据显示9月份的月加注额已经过了10亿元大关。像延长壳牌四川片区就把200多个站点的库存动态做得非常灵活，每天和客户对需求的单子，产销能联动着调油。万金油平台更是直接挂上了“不限量”的标签帮司机找油。最夸张的是大余服务区干脆把限购的闸机给拆了，“散客也能加100升”，就是为了赶紧把库存清空。 车队那边也在拼命自救呢。燃油成本占了物流成本的30%，是个巨坑。外面的外调车市场油价涨了35%到46%，自己的车队只能内部消化这部分压力：找便宜的油站绕路走、趁着半夜油价低的时候去加油，甚至把之前因为气价太贵被雪藏的LNG车型又拖出来顶班救火。 至于运费能不能涨？这得看合同怎么签。如果合同里写着要跟着油价联动走的话还能喘口气；要是没写的话，每跑一公里都是亏的。车队老板算过一笔账：与其硬扛着亏钱跑路，不如跟客户商量把运费稍微涨一点哪怕只涨5%，就能把亏损给抹平了。可是一旦提价了客户就跑了风险太大，“保住货物能送到”和“保住自己的利润”这两件事根本没法同时做到。 经过这一轮旺季的考验和淡季货荒的冲击，物流行业被打了两记闷棍。能源价格居高不下让那些底子薄、网络弱的中小车队很难生存下去；而那些手里有稳定客户、运营又精细还懂得灵活保供的头部企业可能会趁这个机会把地盘扩大一点。 在这个不确定的大环境里运价能不能降下来、市场最后会怎么洗牌？答案或许就藏在这趟出车前加油站那把加油枪里面。